Apakah Kita Butuh Kereta Cepat?

Dampak negatif lingkungan hidup pada pembangunan kereta, umumnya timbul dari polusi udara lokal, dampak terhadap perubahan iklim, kebisingan, dan alih fungsi lahan produktif.

Apakah Kita Butuh Kereta Cepat?

Oleh IGG MAHA ADI

Investasi kereta bercepatan sedang di jalur Jakarta-Bandung yang dibangun oleh konsorsium BUMN dan China ditaksir bernilai Rp 30 triliun. Uang sebanyak ini bisa membeli puluhan kapal motor berpenumpang 3.000 orang atau ratusan kapal kecil untuk membangun tol laut. Anggaran itu juga bisa dipakai memperbaiki infrastruktur di berbagai daerah yang merupakan sentra berbagai komoditas utama Indonesia, semuanya dengan hasil yang segera dapat dinikmati bukan hanya oleh segelintir orang di jalur tertentu.

Jalur Jakarta—Bandung sudah dilayani oleh tol Cipularang dan jalur kereta api yang telah ada (existing), sehingga pemilihan jalur ini menjadi pertanyaan besar, kenapa harus menumpuk di jalur ini? Jarak Jakarta ke Bandung hanya 150 kilometer dan setelah tol Cipularang beroperasi, orang yang naik kereta ke Bandung umumnya karena bernostalgia ingin menikmati perjalanan, sehingga keunggulan waktu tidak menjadi prioritas utama ketika memilih jalur ini.

Jalur Surabaya

Dari sisi urgensi mobilitas barang dan orang serta pengurangan beban jalan dan prioritas pembenahannya, maka jalur Surabaya semestinya menjadi pilihan utama pembangunan jalur kereta. PT Kereta Api Indonesia menargetkan mampu mengangkut kontainer dari Surabaya ke Jakarta 9,9 juta ton pada tahun 2015, dengan catatan perlu banyak perbaikan. Tarif mengangkut satu kontainer ukuran 20 kaki (sekitar 6,6 m)  dari Jakarta ke Surabaya, misalnya, membutuhkan biaya Rp 7 juta sekali jalan. Sedangkan jika diangkut dengan kereta api ongkosnya mencapai Rp 9,5 juta karena bongkar muat dari stasiun membutuhkan beberapa hari.

Artinya, pemerintah perlu memprioritaskan kecepatan kereta, pengadaan dan peningkatan fasilitas bongkar muat di stasiun jalur Jakarta—Surabaya. Sebaliknya, angkutan barang dengan truk kontainer jalur Jakarta—Bandung via tol Cipularang bisa ditempuh hanya dalam waktu 4—5 jam, bahkan lebih cepat lagi memakai mobil boks yang lebih kecil, yang biasa dipakai mengangkut aneka rupa komoditas dari Jawa Barat ke Jakarta.

Dampak Lingkungan

Kereta diakui memiliki banyak keuntungan untuk lingkungan dibandingkan moda transportasi lain. Polusi udara yang dihasilkan HSR lebih sedikit dibandingkan mobil, dapat membuka ruang perkotaan yang lebih lega, meningkatkan efisiensi waktu para penumpang dan mengurangi kemacetan, tetapi dengan satu syarat adanya interkoneksi antar moda transportasi itu. Belum terdengar rencana detil pemerintah tentang interkoneksi ini.

Dampak positif untuk lingkungan hidup juga tergantung pada efek substitusi dan efek bangkitan lalu lintas. Efek pertama dihasilkan oleh jumlah penumpang yang beralih memakai kereta dari moda transportasi lain terutama pesawat terbang dan kendaraan bermotor, sedangkan efek kedua timbul dari jumlah penumpang baru yang naik kereta ini. Bila keduanya mencapai angka yang tinggi, maka dampaknya positif.

Dampak negatif lingkungan hidup pada pembangunan kereta, umumnya timbul dari polusi udara lokal, dampak terhadap perubahan iklim, kebisingan, dan alih fungsi lahan produktif. Polusi udara lokal disebabkan oleh sulfur dioksida dan nitrogen oksida yang dihasilkan dari pengoperasian kereta, sedangkan peningkatan dampaknya ditentukan oleh penggunaan energi beremisi tinggi seperti batubara. Semakin tinggi pemakaiannya, semakin besar polusinya dan terhadap perubahan iklim. Sebaliknya, bila listriknya dibangkitkan dengan sumber energi terbarukan, maka dampak negatifnya mengecil.

Argumentasi adanya pertumbuhan pusat-pusat ekonomi baru perlu mendapatkan kajian kritis. Studi Moshe Givoni dari University College, London, tahun 2006 terhadap rute kereta Shinkansen di Jepang dan jalur Paris—Lyon di Prancis, tidak dapat menyimpulkan dengan pasti apakah kereta ini membawa dampak positif untuk perekonomian. Bahkan, untuk stasiun lama yang dikembangkan guna mengakomodasi kereta cepat ini, tidak menunjukkan dampak berarti.

Maha Adi adalah Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists (SIEJ)

IGG Maha Adi adalah Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists (SIEJ)

NO COMMENTS